Подъемная сила одесского воздуха
Владимир Каткевич
«Мне часто удавалось летать во сне, и он был упоителен»
С. Уточкин
Одесса всегда ассоциируется с морем и моряками. И основа этой ассоциации понятна - город расположен на берегу Черного моря. Но мало кто знает, что Одесса еще и пионер в освоении воздушного пространства. В этом году двойной юбилей - 100-летие первого полета Ефимова во французском городке Мурмелон и 100-летие приобретения Одесским аэроклубом первого летательного аппарата.
С велосипедов и мотоциклов пересели на аэропланы
Поколению, шагнувшему из 19 века в технократный 20-й, повезло, на обывателя буквально обрушились изобретения в ассортименте: электрические трамваи, фотография, граммофоны, синематографический аппарат братьев Патэ, подводные лодки, беспроволочный телеграф, мотоциклы, дирижабли и воздушные торпеды Круппа для борьбы с цепеллинами, предтеча современных ракет...
Одно увлечение заслоняло другое, и, наверное, не случайно Уточкин пересел с велосипеда на аэроплан, кстати, собственной конструкции. Успешно занимался велогонками, брал призы и патриарх французской авиации Габриэль Вуазен. С мотоцикла «Пежо» пересел на «Фарман-Делагранж» и чемпион России по мотогонкам одессит Михаил Ефимов.
В начале прошлого века Россия в авиационном прогрессе отставала от Европы лет на десять-пятнадцать. Когда 21 марта 1908 года энтузиасты-любители воздухоплавания учредили на Софиевской, 5 первый в державе аэроклуб, в одной только просвещенной Германии было 13 аэроклубов и даже выпускался специальный журнал Flugsport.
В европейских небесах царило оживление: стали на крыло Эдуард Ньюпор, Генрих Фарман (во французской транслитерации Анри), братья Вуазен… Луи Блерио перелетел Ла-Манш из Карлэ в Дувр за 37 минут, а в американском штате Огайо братья Орвиль и Вильбур Райт стартовали с рельсовой дорожки на аппарате собственной конструкции.
Для покупки аэроплана пустили шапку по кругу
Одесса тоже начинала заболевать авиацией. Городские афиши сообщали: «1 мая 1908 года прибыл на гастроли аэроплан Соммера с пилотом Дитрие». Наезжали и другие пилоты «показывать в воздухе номера».
Энтузиастов вдохновили гастроли заезжих авиаторов. Публичные полеты воспринимались захватывающим аттракционом на запредельном сознанию и пониманию уровне. И в Одессе пустили шапку по кругу...
Собирали деньги всем миром. Каждый из любителей внес по 500 целковых. Президент воздухоплавательного общества Артур Антонович Анатра, он же председатель правления Одесского Учетного банка, полный товарищ и распорядитель торгового дома «Братья Анатра», жаловал 3500 рублей.
Артур Анатра по совместительству состоял еще и Президентом Новороссийского рысистого общества поощрения коннезаводства, что позволило «устроить осенью 1908 года один скаковой день, доход от входных билетов коего поступил на аэроплан».
Дядя Артура Анжело Анжелович Анатра был Почетным пожизненным командором Черноморского яхт-клуба и часть выручки от регат на Ланжероне тоже сосредотачивал для нужд авиации. Какая-то толика поступала от взносов действительных членов клуба, для чего Артур Антонович ангажировал своих многочисленных родственников: Альфреда Варфоломеевича Анатра, Михаила Анжеловича, Рафаила Варфоломеевича. Выпускница женской авиашколы «Гамаюн» в Гатчине Елизавета Анатра стала первой дипломированной одесской авиатессой.
Наконец, деньги были собраны, и заморский «Фарман-4» доставили в Одессу. Однако, несмотря на кулибинскую смекалку нижних чинов морского батальона механиков-монтеров Сучкова и Букасова и отчаяние совладельцев, в небо он так и не поднялся. Похожий на коробчатого змея аппарат оглушительно тарахтел, дрожал от бессилия, но так и не взлетел…
Во Франции Ефимов жил в нищете, но летать научился
Впрочем, неудача не остановила, а только ожесточила поклонников авиации. Следующие инвестиции были более значительными: банкир Иван Спиридонович Ксидиас раскошелился на два летательных аппарата и подготовку пилота в летной школе Габриэля Вуазена. На учебу решили послать Михаила Ефимова.
К тому времени мотоциклист-рекордсмен Ефимов заявил о себе и в авиации. Он поднял в воздух разогнанный автомобилем планер одесского конструктора Цацкина. Хотя планер и продержался всего несколько секунд над «гипподромом» на 4-й станции Большефонтанской дороги, триумф был ошеломительным.
Михаил Ефимов не стал раздумывать и принял предложение банкира Ксидиаса поехать на учебу. Желание летать было настолько сильным, что будущего пилота не испугало обязательное условие контракта: три года после обучения отрабатывать кредит.
Франция встретила Ефимова довольно прохладно. Небольшой военизированный Мурмелон, куда в летние лагеря на Шалонский полигон съезжались блестящие офицеры, одесские икары сравнивали с Тирасполем. Ученики-бипланеристы летной школы Вуазена жили в одной гостинице, монопланеристы в другой.
– Проснувшись утром, глядят в окно, – описывал распорядок дня пилотов репортер. – Глядя на пейзажи, ищут площадку. Если не летали, раздражены и вялы. Если летали, спокойны и веселы. Несколько вытянутая вперед голова, определенное выражение лица, глаза, которые напоминают взгляд птиц пустыни.
Разумеется, далеко не каждый мог себе позволить просыпаться в дорогой гостинице Мурмелона, любоваться буколическими пейзажами и заказывать кофе со сливками и клубникой. Увлечение воздухоплаванием было элитным, как нынче яхтинг или гималайский альпинизм.
Три рубля 37 копеек списать за заслуги перед воздухоплаванием
Оказавшись в долговой кабале, Ефимов писал из Мурмелона в Одессу: «Обносился, хорошо ученики помогли, кто чем».
Нужда всем напоказ на чужбине – особо изощренное унижение. Но Ефимов не падал духом и первый свой полет в Мурмелоне совершил 12 декабря 1909 года. Так что приоритет нашего земляка в отечественном воздухоплавании очевиден.
Жизненный путь пилота и далее не был усыпан розами. Уже когда его имя гремело по всей Европе, скандальную историю затеяла Юго-Западная железная дорога, предъявив Ефимову материальные претензии.
– За невозвращение инструмента Ефимову были начислены 112 руб. 33 коп., – писали газеты того времени. – Но поскольку Ефимову причитается с управления 108 руб. 96 коп. пенсионных взносов, решено удержать их на пополнение убытка, а 3 руб. 37 коп. списать со счета за воздание заслуг Ефимова перед отечественным воздухоплаванием.
К чему были нужны все эти пересуды, по прошествии века не разобраться. Возможно, кто-то хотел попиариться на имени известного летчика?..
Стоимость летательного аппарата была заоблачной
Цена на штучный аппарат «Фарман-Делагранж», или «Фарман-4», была, прямо скажем, заоблачной – 20 тысяч рублей золотом с учетом командировочных (проезд вторым классом и суточные 15 рублей). По условиям контракта предоплата составила 9900 рублей.
С крыши тюрьмы пилоту рукоплескали арестанты
В отчаянии Ефимов даже порывался податься в Аргентину отрабатывать долги публичными полетами. Забавно бы выглядело показательное авиа-шоу перед корридой или в промежутке. Но Генрих Фарман, которому приглянулся ладный русский паренек, одолжил денег, и Ефимов прибыл в Одессу, чтобы откупиться от Ксидиаса.
8 марта 1910 года Одесский гипподром заполнили 60 тысяч зрителей, хотя он вмещал до 25-ти. Толпа запрудила Большефонтанскую дорогу, прервалось движение парового трамвая. Порядок обеспечивали 380 городовых, 44 конных стражника, 32 надзирателя, 8 тысяч солдат и матросов.
Солдаты морского батальона выкатили из парусинового гангара «четверочку». Французский механик Родэ произвел последние манипуляции, и с помощью сапога раскрутил пропеллер.
«Фабрики и конторы прекратили работу, чтобы дать возможность горожанам присутствовать при полете земляка, – писали «Одесские известия». – Ефимов поражал лихостью, ловкостью и красотой полета, исполняя разные номера».
Благодарная публика подбрасывала кумира. Он снова и снова взмывал в воздух на этот раз без аэроплана, но с лавровым венком на шее. Такого аншлага гипподром не помнил больше никогда. Даже с крыши тюрьмы, соседствующей с гипподромом, пилоту рукоплескали арестанты.
Ефимов в тот день совершил пять полетов, причем два с пассажирами. Летали сам Анатра и ненавистный Ефимову Ксидиас.
Всего через 23 дня совершит полет Сергей Уточкин, но памятники в Одессе и Гатчине поставят именно Ефимову. Кто помнит сейчас второго космонавта американца Карпентера, полетевшего в космос через несколько месяцев после Гагарина? А вот улыбку Гагарина помнят все.
У Уточкина не было отбоя от дам, интересовавшихся авиацией
«Завтра, 1 июля 1911 года, в пятницу, состоится полет академика воздуха Уточкина между кондитерской Печескаго и 3-м павильоном выставки в Александровском саду, – сообщали одесские газеты. – С утра будут выставлены для обозрения публики два аэроплана: системы «Фарман», военного типа, и «Блерио», сооруженный для перелета Москва-Петербург. С одним из желающих посетителей (или посетительниц) пилот совершит полет. При подъеме пилот сбросит с аэроплана в намеченное место письмо. Это должно послужить иллюстрацией к применению бомбометания с аэропланов».
Впрочем, если и был Уточкин «академиком воздуха», то почетным. Возможно, времени не хватало и усидчивости, азарт путал карты. У легендарного пилота отбоя не было от дам, «близко заинтересовавшихся авиацией»…
А первым воздухоплавателем, получившим дипломы на право управления аэропланами, дирижаблями и сферическими шарами, был петербургский профессор Р.Н.Рынин.
Наперегонки с автомобилем
Сбрасыванием письма, которое, возможно, досталось одной из счастливых зрительниц, Уточкин не ограничился. На другой день Сергей Исаевич перелетел из Ланжерона в Дофиновку через Одесский залив.
Затем был перелет из Петербурга в Москву. Он оказался очень сложным, сопровождался чередой вынужденных посадок и закончился катастрофой.
«Пролетая над Крестцами (Новгородская губерния), Уточкин вследствие порывистого ветра хотел спуститься с высоты 500 м на ниву, – сообщали «Одесские ведомости», – но у самой земли заметил обрыв и деревья. Уточкин успел соскочить раньше, как аэроплан коснулся земли. Но в этот момент аэроплан дернуло ветром, и Уточкина ударило крылом. Он упал в реку».
Но человек он был настолько энергичный и азартный, что, едва оправившись от травм, уже 2 октября состязался на аэроплане с автомобилем, которым управлял Д.С. Асвадуров.
Дистанцию назначили – 10 верст. Приз победителю – 100 рублей.
Всего через три недели, в воскресенье, 28 октября, состоялось состязание авиаторов С. Уточкина и В. Хиони. Полет совершался на дистанции 18 верст по маршруту: гипподром – Клейн-Либенталь, с виражами над озером (имеется в виду Сухой лиман) и гипподромом.
«Только дураки и безбожники летают на машинах в воздухе»
Всего лишь за какие-то год-полтора авиация Одессы, и России в целом, получила поражающий воображение импульс развития. Произошел переворот и в сознании людей.
Еще совсем недавно, в 1911 году, митрополит Илларион перед публичными полетами авиатора Васильева в Царицыне прочитал гневную проповедь:
– Рыбе дана вода, птице – воздух. Только жиды, русские дураки и безбожники летают на машинах в воздухе. Заклинаю и запрещаю ходить на поганое зрелище! Пойдете или нет?
– Не пойде-е-м! – ответила толпа.
Однако пошли, устроив столпотворение, кого-то затоптали.
Завод аэропланов и гидропланов имени Анатры
А всего лишь год спустя, в 1912-м, одесский батюшка отслужил молебствие и освятил авиашколу на Стрельбищенском поле. 20 мая 1912 года здесь, на пятой станции Люстдорфской дороги, открылась первая в России авиашкола, аэродром с четырьмя «гангарами» и семью самолетами.
В этом отдаленном от города и отнюдь не живописном месте Анатра застолбил «Завод аэропланов и гидропланов» своего имени, то есть полноценную авиабазу.
Поражает дальновидность Артура Антоновича. Казалось бы, сколько пространства нужно для разбега «Фармана»? Вот на 7-й станции Большого Фонтана аварийный «Ньюпор» смог приземлиться на футбольную лужайку, даже не на поле. И титулярный советник Анатра с его связями и влиянием мог, конечно, присмотреть площадку посимпатичнее, поближе к Одессе и коммуникациям. Но он забрался далеко от города и стал осваивать гладкую, как стол, степь. Не все сразу поняли и оценили его выбор, но летное поле имело 15-кратный запас площади. И только благодаря выбору Анатры сейчас Одесскому аэропорту есть куда расширять взлетно-посадочную полосу, чтобы можно было принимать трехпалубные А-380.
На освящении присутствовал прибывший яхтой «Алмаз» из Севастополя августейший покровитель Великий князь Александр Михайлович с сыном князем Андреем Александровичем. Его высочество изволил отметить, что «одесский аэроклуб единственный в России, вставший на правильный путь». Однако воздушная стихия, словно противясь покорению себя человеком, показывала свой нрав. В субботу, 13 августа 1911 года, по городу поползли слухи, к которым одесситы особенно предрасположены, что страшный ураган уничтожил «гангары» Анатра на Стрельбищенском поле. Известие вынудило репортера поехать на паровом трамвае на место и разобраться.
«После полетов Грекова ураган разбил гангар, где стоял «Фарман», – пишет Жан Жакалино. – Силой урагана гангар был вырван из земли вместе с аппаратом и отнесен на значительное расстояние в поле. От сотрясения присутствовавшие попадали на землю. Механик старшего инструктора Хиони Михалькевич попал на подпорку и сильно поранил руки. Убытки от потери аппарата составили 3800 руб., от разрушения гангара – 2000 руб.».
Аванс за катастрофу
Хоть Великий князь и одобрил патриотические инициативы «самого правильного в России аэроклуба», однако «государственных субсидий, которые бы придали бодрости энергии», в Одессе не дождались. Доход от лотерей-аллегри был смешным. Потому решили зарабатывать серьезные деньги на восторге.
В авиашколе обучение для статских энтузиастов стоило 600 руб. за курс – деньги немалые. Да еще нужно было «взнести вперед 500 руб. за поломки». Обучение длилось полгода. Ученики давали подписку о «сложении со школы ответственности за всякие могущие быть несчастные случаи, принимая полностью и во всех отношениях для себя последствия». Для лиц женского пола необходимо было еще согласие родителей и мужа. Военные обучались бесплатно.
Ясеневые лонжероны
Между тем мастерские на Стрельбищенском поле развивались. Великому князю Александру Михайловичу сообщалось, что мастера морского батальона «разрешали серьезный вопрос ремонта аппаратов, потерпевших крушение». Умельцы возвращали к жизни аппараты, превращенные в дрова.
– Достигнутые успехи в замене поломанных частей узлами собственного изготовления привели к возможности строить на месте аппараты полностью, – писал в докладной записке Техническому комитету подполковник Стоматьев.
На сохранившихся грамотно разработанных чертежах столетней давности гриф секретности:
«Копiя съ копiи
Не подлежитъ оглашенiю.
Управляющий делами Технического комитета военный инженеръ полковник Калиновскiй.
ОПИСАНIЕ
Каркасъ фузеляжа состоит изъ фанерныхъ колецъ, укрепленныхъ на 4-х ясеневыхъ и 4-х липовыхъ лонжеронахъ…»
Ясеневые лонжероны понадобились, чтобы собирать из доступных материалов машины, оптимизированные для производства в местных условиях. Условий же не было никаких, даже питьевой воды на первых порах. Главный конструктор самолета, обрусевший француз де Камп, учел наличие ясеня, отсутствие авиационного опыта у местных рабочих, а также удаленность 4-й станции Люстдорфской дороги от петербургских аэродинамических лабораторий.
Фронтовой разведчик «Декан» брал до двух пудов бомб
Де Камп впервые разработал классическую схему самолета с полностью закрытым фюзеляжем и тянущим винтом. Впоследствии им же был изобретен синхронизатор для стрельбы сквозь вращающийся винт из курсового пулемета «Виккерс». Второй член экипажа – летнаб прикрывал обычно тыл с помощью хвостового пулемета «Браунинг» или одноименного револьвера.
Фронтовой разведчик «Декан» брал до двух пудов бомб.
Всего за три предреволюционных года на заводе было построено целое семейство самолетов: одноместный истребитель моноплан «Анатра-Анасаль» с мотором «Сальмсон Р9», «Анатра-Моран» с мотором «Гном-Моносупап», модификации «Анатра-Анаклер» с моторами «Клерже 9Z» и «Клерже 9B», «Анатра-Анадис» с мотором «Испано-Сюиза».
«Анадису» хватало запаса топлива на 14 часов полета, и позднее бдительные чекисты даже подозревали, что опытный образец в одном экземпляре был специально построен для побега главного конструктора де Кампа в Румынию.
При испытаниях пулеметчик выпал из самолета и утонул
Самый впечатляющий двухфюзеляжный гидроплан «Анадва» спроектировал летчик-инструктор В.Н. Хиони. Хиони объединил общей бипланной коробкой и оперением два серийных фюзеляжа. При постройке самолета впервые в авиастроении был использован плазово-шаблонный метод с применением полномасштабных фанерных плазов. Аппарат был пятиместным, на верхнем крыле размещался в гондоле пулеметчик с турелью.
При испытаниях пулеметчик выпал и утонул в море в районе пляжа Ланжерон. Тем не менее, Анатре заказали эскадру летающих лодок из 50 штук.
Особое место в этом ряду занимает двухместный разведчик-корректировщик «Анатра-Декан». Заграничную транслитерацию де Камп по неистребимой российской традиции неузнаваемо исказили до более привычного созвучия «Декан», в таком виде и увековечилось название летающего изделия.
Французский след в русской авиации
Французский след в русской авиации именем де Кампа не ограничивается. При испытании аэроплана на Стрельбищенском поле погиб лейтенант Робинэ. 27 июля 1916 года разбился французский летчик Марк Бонье, для семьи которого одесситы собирали деньги.
Уроженец Гавра офицер русской авиационной службы летчик Пуаре совершал атаки на австрийские позиции на немецком аэроплане «Антуанетта», который отбил в бою.
Погибли русский пилот-охотник Шварц и французский летнаб подпоручик Котье. Не вернулись из воздушного боя поручик Александр Добриневский и француз Луи Линьяк.
Так что скрепленное кровью братство с французскими авиаторами оформилось на «Деканах» г-на де Кампа значительно раньше формирования эскадрильи «Нормандия-Неман».
Аэроплан обшивали толем
Особое совещание по обороне в октябре 1916 года заказало Артуру Анатре 400 самолетов «Декан» для корпусных авиаотрядов, которые распределились на два анатровских завода. 150 машин изготовили в Симферополе и 250 в Одессе. Цена на машину устанавливалась 12 тысяч рублей, да еще к ней полагался комплект запчастей (40% от указанной суммы). При этом себестоимость «Анаде» не превышала 7-8 тысяч рублей.
Как достигалась такая аппетитная разница? Самый массовый самолет был сработан из доступной древесины: ясеня, клена и фанеры, сделанной в цеху на Ольгиевской. Обшивкой аэроплана служило полотно, пропитанное специальным раствором. Местное население покрытие обиходно обозначило «авиатолем», толем были покрыты крыши Люстдорфа, над которым парили аэропланы. Толевый «Декан» оставлять на солнце не рекомендовалось, потому что обшивка начинала лущиться.
Самый массовый в истории серийный самолет
В степи у Сухого лимана на Стрельбищенском поле выпускался самый массовый за всю историю отечественной авиации серийный самолет, и рекорд этот, стимулируемый первой мировой войной, не побит до сих пор, даже в новейшей истории, ни корпорацией «Боинг», ни «Локхидом», ни другими именитыми производителями.
Авиазавод «Анатра» в 1917 году выпускал по два и временами даже по три (!)самолета в день. Впрочем, после пика производство вообще остановилось.
Последний номер журнала «Заря авиации» за ноябрь-декабрь 1917 года, и вообще последний, вышел сдвоенным. Редактор Радецкий позволил себе напоследок излить желчь:
«У нас задумали нули, сплотясь ватагою безмерной,
Покрыть простор родной земли.
Ведь не нулям пришлось
бы скверно,
Когда б ничтожность в полусне,
В ответ на думы, скорби, нужды
Лишь свой левизм твердила:
«Мне
Все человеческое чуждо!»
Куда сгинул редактор, неизвестно, возможно, подался на родину Вуазенов и Блерио.
Рожденный летать погиб в воде
Весной 1918 года, после оккупации германскими войсками Севастополя, поручик М. Ефимов, главный инструктор первой в России Качинской школы авиации, угодил в тюрьму. Когда жена Ефимова подтвердила свое немецкое происхождение, Михаила Никифоровича освободили, и он вернулся в Одессу на Княжескую.
Однако в августе 1919 гола офицерский патруль на Николаевском бульваре проверил у Ефимова документы, и первого русского авиатора арестовали. Деникинцы вывезли Ефимова в шлюпке на середину Одесского залива и «великодушно» предложили добираться вплавь до берега. В воде он был застрелен.
Первый таран был совершен в одесском небе
Так что, уважаемые читатели, исходя из всего сказанного выше, есть основания поспорить, где больше вклад одесситов: в судоходстве или воздухоплавании? И дело, пожалуй, не только в корнях, но и в достижениях, участии в прогрессе. И в подвигах, наконец, одесских летчиков.
22 июня 1941 года старший лейтенант Александр Мокляк вблизи села Краснознаменка (Кубэй) Болградского района совершил первый в истории войны таран. Случилось это задолго до подвига Виктора Талалихина, но о подвиге широко говорить не стали: герой находился под следствием военной прокуратуры. Незадолго до начала войны азартный летчик поспорил за бутылкой с сослуживцами, что приземлится на территории сопредельной Румынии, помочится и улетит безнаказанно. Замысел был дерзко выполнен, но об авиакураже донесли, и за хулиганство Мокляку маячил трибунал.
После тарана раненый Мокляк с трудом посадил горящую машину за околицей села, однако в кабине сдетонировали боеприпасы, и герой сгорел на глазах у жителей.
Общеизвестно, что Вторая мировая война в воздухе началась с боя немецкого аса фон Ритхофена с английским экипажем, а о рыцаре бессарабского неба Мокляке мало кто знает даже из краеведов, и это несправедливо.
Стрельбищенское поле – летное и расстрельное
В 1949-м зарезервированные Анатрой территории у Стрельбищенского поля снова оживил гул моторов. «Красноносые» Ла-7 приземлялись один за другим. Коки – выступы перед пропеллерами самолетов 145-й дивизии, которой командовал Василий Сталин, принято было красить алой краской.
Семьи летчиков размещали на частных квартирах. Под абрикосами на Дальних Мельницах сушились защитные офицерские рубашки и манишки. Форму приспосабливали к аэродромной жаре, отрезали у рубашек лишнее, надевали под китель остаток с галстуком на манер слюнявчика, но на кителе все равно от зноя выступала соль.
Авиация развивалась. На смену поршневым самолетам пришли реактивные. В небе над Одессой ежедневно чертили инверсионные следы Миг-13. Реактивная тяга предполагала наличие серьезной бетонной полосы. Поэтому стройбатовцы сначала построили клуб в селекционном институте, где сами обедали с песнями, потом военный городок у Ивановского переезда и стали ударно заливать бетонку. При этом они не очень-то шарахались, если в котловане находили человеческие кости. А это случалось очень часто.
На Стрельбищенском поле в полном соответствии с его названием в 1937-м расстреливали и наспех, неглубоко, закапывали. Со временем бетонка над пустотами анонимных захоронений даст осадку.
Раскаты в небе не всегда предвещали грозу
Масштабное освоение сверхзвуковой техники проходило с издержками. Порой техника подводила, и дивизия несла потери. Похоронные процессии растягивались от Дальних Мельниц до Молдаванки. Хоронили чаще в закрытых гробах.
В одной из катастроф погибли в спарке летчик-ас Медведев и второй пилот Цыкало, самолет рухнул на поля селекционного института. Были и другие потери…
Поэтому разрывы в небе часто воспринимались населением Мельниц очередной авиакатастрофой. Бабки крестились. Квартировавшие во дворах летчики объяснили, что оглушительный грохот – следствие преодоления звукового барьера. Но звуковой барьер был настолько нематериальным, что многие полагали, что беду опять скрывают.
Голуби к сверхзвуковым разрывам упрямо не привыкали и каждый раз взмывали свечой в раскаленную лазурь. Быстрее адаптировалась домашняя птица и собаки. А когда к оглушительной жизни вынужденно привыкли и хозяева, жители не распознали настоящий взрыв. В ту ночь на Миг-15 разбился старший лейтенант Жабин, отец моей одноклассницы…
Тогда на конечной остановке трамвая 11-го маршрута можно было запросто встретить летчика в полевой форме со звездой Героя. Герой беспечно лузгал семечки в очереди за газировкой, а когда достигал окошечка будки, говорил:
– Мне чистой, Бронечка.
И Броня наливала в гранчак водку.
«Генерал не понимает политики партии…»
В штабе 5-й воздушной армии служили будущие космонавты, а тогда летчики-инспекторы Комаров, Шаталов. Владимир Комаров скромно проживал в пятиэтажке на улице Патриса Лумумбы. В тесном дворике до сих пор плодоносит абрикос, посаженный полковником Комаровым, награжденным Звездой Героя еще за войну.
Из Одессы родом и Георгий Добровольский. Выпускник одесской спецшколы ВВС генерал-полковник авиации Шонин командовал 5-й воздушной армией. В Одессе увлекся планерами учащийся ПТУ Сергей Королев.
Бюст дважды Героя Социалистического труда Александра Нудельмана на Комсомольском бульваре сопровождает текст: «…за выдающиеся заслуги в создании новой техники…». «Новой техникой» является сверхскорострельная авиационная пушка «энеска» конструкторов Нудельмана и Суранова, ставшая весомым козырем советских боевых машин.
Конструктор двигателей космического корабля «Восток» дважды Герой Социалистического труда Валентин Глушко тоже наш земляк.
Но вот в 58-м разразилось знаменитое хрущевское сокращение на «миллион двести тысяч». Особый акцент делался на истребление надводного флота и авиации. Против беспрецедентного сокращения выступил в Москве командующий 5-й воздушной армии генерал-полковник Борис Арсентьевич Сиднев, Герой Советского Союза.
– Этот генерал не понимает политики партии и правительства, – буркнул Хрущев. И судьба героя испанской войны была предрешена.
Потом, как известно, благословили в отставку и самого Хрущева. После его ухода с политических горизонтов авиацию умеренно амнистировали. Именно в этот реабилитационный период на 562-м авиаремонтном заводе, правопреемнике завода «Анатра», был впервые в УССР освоен полный цикл ремонта реактивной авиационной техники.
Взлетно-посадочную полосу «демобилизовали»
К 1960-му военных уплотнили, и на Стрельбищенском поле стали уживаться аэродромы «два в одном»: «Центральный» – гражданских линий, и «Школьный» – военный. «Демобилизованную» полосу эксплуатировали интенсивно – только на Москву, кто помнит, было шесть рейсов в день. На переломе эпох, когда московские рейсы сократили, многострадальную полосу нещадно добивали и урезали. На лакомую территорию в черте города зарились застройщики, внедрялись гаражные кооперативы, бензоколонки. На «дармовой» площади разбивали огороды и утраивали собачьи кладбища…
В средине 90-х при очередном веерном обесточивании почему-то выключили сигнальные огни на ВПП. В это время в воздухе, как на грех, находился на штурмовике Су-23 полковник Коваль. Выработав керосин, летчик виртуозно посадил штурмовик на полосу в кромешной темноте и вырулил к цехам завода «Анатра».
Из первооткрывателей скатились в резервисты
В преддверии столетия полета Ефимова на заседании круглого стола «Перспективы развития Одесского аэропорта» представители турагентств в один голос заявили, что клиенты стабильно жалуются на «незабываемые впечатления от одесской бетонки». В печать просочились тревожные сообщения, что бетонка не дотягивает до первой категории. С экстримами на полосе стали конкретно бороться.
Реконструкцию полосы длиной 2,8 км и шириной 56 м производили по ночам – небольшими участками срезали старое покрытие и сразу укладывали новое. Несмотря на нарекания, Одесский аэропорт угодил в список, узловых портов приоритетного развития вместе с Львовом, Киевом, Симферополем, Донецком, Харьковом и Днепропетровском. Но для аэродрома, на котором втихаря стреляют дупелей, все-таки нужны семизначные инвестиции.
Финансовое участие обещал победивший в конкурсе холдинг «Новапорт», входящий в AEON Corp российского предпринимателя Романа Троценко.
Пока же национальный координатор по подготовке аэропортов Украины к Евро-2012 К. Полищук сообщил, что определены основные аэропорты, которые будут принимать гостей футбольного чемпионата: во Львове, Донецке, Днепропетровске, а также «Борисполь» и «Жуляны» в Киеве. Харьковский и Одесский аэропорты рассматриваются в качестве резервных.
Через сто лет после полета Ефимова, как говорится, приплыли. Точнее, прилетели. С приоритетами, амбициями и традициями.
Крылатый мальчик Каминского
В 1911 году журнал «Наука и спорт» напечатал рассказ-фантазию одесского пилота Василия Каминского «Авиация через 100 лет». По версии Каминского, с развитием авиации исчезнут города, просто отпадет в них необходимость, люди будут селиться где попало, аэропланы научатся садиться на крышах. Потом где-то родится крылатый мальчик, где-то крылатая девочка, и возникнет поколение крылатых людей. Крылатые люди начнут воевать, исчезнет цивилизация, и по спирали произойдет эволюция из обезьяны и повторное воспроизводство «окрыленных».
Почти через сто лет, 10.01.2002, появится техническое задание с заводским шифром «Анатра-Анасаль-2» на проектирование и производство ЛЕТАЮЩЕГО самолета, максимально соответствующего по компоновочной схеме и геометрическим параметрам самолету-прототипу, выпускавшемуся на «Одесском заводе аэропланов и гидропланов «Анатра». На техническом задании уже не было грифа секретности: «Не подлежитъ оглашенiю».
Не в самое легкое время «Анатра-Анасаль-2» взмыл над Стрельбищенским полем. Тем не менее, легкомоторщики мучительно и увлеченно нащупывают рыночные рельсы. Точнее, крылья. Крылатый мальчик Каминского родился в нужном месте, а время… оно ведь редко бывает благоприятным. И чем выразительнее диссонанс, тем решительнее он подстегивает. А где же «Анатре» было еще возродиться?